Directia Generala Administratie si Relatia cu CGMB - CONSULTAREA CETĂȚENILOR ȘI A ASOCIAȚIILOR LEGAL CONSTITUITE
Proiect de hotarare privind aprobarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila pentru Regiunea București-llfov actualizat (PMUD 2.0)
«« Înapoi la lista proiectelor supuse dezbaterii
Comentarii
Marcel 2025-11-20 15:15:58
Documentul este EXCELENT! Felicitari elaboratorilor! Sa speram ca va fi aprobat cat mai curand de catre Consiliul General.
Albert 2025-11-23 11:06:51
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București–Ilfov (PMUD 2.0) este documentul strategic principal prin care Municipiul București stabilește direcțiile de dezvoltare în domeniul mobilității urbane, transportului public, mobilității active și managementului traficului. Pentru ca PMUD 2.0 să producă efecte concrete în administrarea orașului, este necesar ca prevederile sale să fie aplicate în mod coerent în procesul de avizare a intervențiilor asupra circulației.

În forma actuală, proiectul de hotărâre introduce la articolul 3 obligativitatea utilizării modelului de transport aferent PMUD în cadrul studiilor și analizelor de trafic. Această prevedere acoperă etapa de fundamentare tehnică, însă nu asigură că soluțiile tehnice rezultate sunt evaluate și aprobate în concordanță cu PMUD 2.0 în etapa de avizare administrativă.

Conform Dispoziției Primarului General nr. 1953/2025, Comisia Tehnică de Circulație (CTC) și Comisia Tehnică Operativă de Circulație (CTO) sunt structurile responsabile pentru analiza și avizarea intervențiilor asupra circulației rutiere, transportului public, mobilității pietonale și velo, reorganizărilor de trafic, lucrărilor edilitare cu impact circulațional și altor documentații tehnice. În lipsa unei prevederi exprese în hotărârea de aprobare a PMUD 2.0, comisiile nu au obligația formală de a verifica conformitatea acestor soluții cu direcțiile strategice stabilite prin PMUD.

Această lipsă poate conduce, în practică, la avizarea unor proiecte care contravin obiectivelor PMUD 2.0, afectând coerența intervențiilor realizate de Municipiul București și de autoritățile publice ale sectoarelor. Fără un criteriu explicit de conformitate în etapa de avizare, PMUD 2.0 riscă să rămână un document programatic fără efect operațional.

Pentru a asigura integrarea PMUD 2.0 în procesul administrativ, este necesară introducerea unei prevederi care stabilește în mod clar obligația CTC și, după caz, a CTO, de a asigura respectarea PMUD în cadrul procesului de avizare. Această completare nu modifică atribuțiile stabilite prin DPG nr. 1953/2025 și nu redefinește tipurile de documentații supuse avizării, ci introduce un criteriu de conformitate necesar pentru o aplicare unitară și coerentă a planului. Mecanismul propus este similar celui adoptat anterior în cazul MasterPlanului Velo, asigurând coerență între strategiile municipale și procesele administrative.

Pentru aceste motive, propun introducerea articolului 4¹, cu următorul cuprins:

„În procesul de avizare, Comisia Tehnică de Circulație a Municipiului București (CTC) sau, după caz, Comisia Tehnică Operativă de Circulație (CTO), vor asigura respectarea prevederilor Planului de Mobilitate Urbană Durabilă București–Ilfov (PMUD 2.0) și corelarea cu legislația și normativele în vigoare.”

Ca urmare a introducerii acestui articol nou, articolul 4 devine articolul 5, menținând coerența structurii hotărârii.

Această completare este necesară pentru ca PMUD 2.0 să devină un instrument operațional în procesul de avizare și pentru a asigura implementarea coerentă a măsurilor și direcțiilor strategice asumate de Municipiul București.
BOGO 2025-12-02 12:55:58
BUNA ZIUA ,

IMPLEMENTATI MACAR PENTRU 6 LUNI, DEFALCAREA PROGRAMULUI DE INCEPERE A ZILEI DE LUCRI PE SECTOARE DIN 30 IN 30 DE MINUTE !
(CU SPRIJINUL POLITIEI RUTIERE PRIVIND VOLUMUL TRAFICULUI )

EXEMPLU : SECTOARELE 2 SI 4 sa inceapa de la ora 8
SECTOARELE 3 SI 6 sa inceapa de la ora 8.30
SECTOARELE 1 SI 5 sa inceapa de la ora 9

INCERCATI , NU IMPLICA COSTURI SI SIGUR POATE FI MAI BINE CA ACUM .
Albert 2025-12-02 14:03:16
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București–Ilfov (PMUD 2.0) reprezintă cadrul strategic fundamental pentru modernizarea transportului public și tranziția către o flotă cu emisii zero. Pentru ca investițiile preconizate în acest plan să fie sustenabile din punct de vedere economic pe termen lung, este necesar ca prevederile referitoare la infrastructura de încărcare pentru autobuze electrice să garanteze interoperabilitatea și să prevină apariția dependenței tehnologice față de un singur furnizor.
În forma actuală, documentul prevede extinderea rețelei de transport electric, însă nu instituie mecanisme clare de protecție împotriva fragmentării tehnice a infrastructurii. Deși în cazul actual al autobuzelor electrice ZTE Granton ale STB situația nu mai poate fi modificată, vehiculele fiind deja achiziționate și echipate cu un pantograf proprietar compatibil doar cu un anumit tip de stație, este esențial ca pe viitor să fie prevenite astfel de blocaje tehnologice. Fără un cadru de standardizare, există riscul ca fiecare nouă achiziție de autobuze electrice să impună propriul model de infrastructură, ceea ce ar putea conduce la situații în care, la același capăt de linie, să fie necesară instalarea mai multor tipuri de încărcătoare pentru flote diferite. Această fragmentare ar obliga municipalitatea să înlocuiască sau să multiplice infrastructura de încărcare la fiecare schimbare de furnizor, generând costuri suplimentare și afectând coerența rețelei.
În lipsa unor standarde comune, astfel de situații pot genera, în mod practic, o formă de „vendor lock-in” prin faptul că infrastructura instalată devine utilizabilă doar de vehicule ale unui anumit producător. În acest caz, chiar dacă licitațiile viitoare sunt câștigate de alți furnizori, infrastructura existentă nu ar mai putea fi utilizată, fiind necesare investiții suplimentare în stații noi sau adaptări costisitoare. Tocmai de aceea, standardizarea devine esențială pentru a preveni fragmentarea rețelei și pentru a evita repetarea unor astfel de blocaje tehnologice în viitor.
Pentru a asigura o utilizare eficientă a fondurilor publice și pentru a preveni uzura morală prematură a stațiilor de încărcare, propun introducerea unui principiu de standardizare obligatorie aplicabil tuturor proiectelor de investiții viitoare, ulterior finalizării contractelor deja încheiate. Această măsură aliniază strategia PMUD 2.0 cu prevederile Regulamentului (UE) 2023/1804 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (AFIR), astfel cum a fost completat prin Regulamentul delegat (UE) 2025/671 al Comisiei, care promovează interoperabilitatea, neutralitatea tehnologică și evitarea fragmentării infrastructurii de reîncărcare.
În acest sens, propun completarea Capitolului „Măsuri – Transport Public / Infrastructură” cu următorul paragraf normativ:
„Standardizarea infrastructurii de încărcare rapidă și asigurarea interoperabilității.
În vederea asigurării interoperabilității, neutralității tehnologice și utilizării eficiente a fondurilor publice, toate proiectele viitoare de achiziție și instalare a infrastructurii de încărcare rapidă de oportunitate (pantograf) vor utiliza exclusiv sisteme de tip pantograf inversat (Top-Down), conforme cu standardele deschise IEC 61851 – OppCharge.
Se instituie principiul decuplării infrastructurii de vehicul: viitoarele achiziții de material rulant vor fi compatibile cu infrastructura standardizată existentă sau planificată, evitând necesitatea instalării de sisteme paralele sau a înlocuirii premature a stațiilor de încărcare.
Această prevedere nu afectează flota actuală de autobuze electrice, deja achiziționată și livrată operatorilor, dar devine obligatorie pentru toate investițiile ulterioare în infrastructura de încărcare și pentru toate achizițiile viitoare de vehicule.”
Această completare este necesară pentru ca PMUD 2.0 să asigure o rețea de infrastructură modernă, flexibilă și interoperabilă, permițând TPBI și operatorilor de transport să utilizeze în mod unitar și eficient flota de autobuze electrice, indiferent de producător. Prin standardizarea sistemelor de încărcare, se optimizează utilizarea spațiului public, se reduc costurile de investiții și mentenanță, și se consolidează un cadru durabil pentru dezvoltarea mobilității electrice în Municipiul București.
Mihai 2025-12-02 14:10:05
- Sistemul de Zonificare propus nu acoperă toată zona teritoriului analizat. Sunt zone și căi de comunicație ignorate sau izolate. Culegerea de date privind caracteristicile actuale ale mobilității pentru persoane și marfă se face prin preluarea/integrarea/analizarea datelor din toate sursele existente, inclusiv de la ultimul recensământ al populației și locuințelor și din P.U.G., la nivel de unitate administrativ-teritorială și la nivel de unitate teritorială de referință, necesare în vederea realizării prognozei distribuției în profil spațial a populației și locurilor de muncă.
Recomand revizuirea structurii Zonelor de analiză a traficului (TAZ) a modelului TDM. Această activitate ar trebui să se concentreze pe următoarele: (i) un număr mai mare de ZAT-uri, create în jurul unor populații medii de 2.000-2.500 de locuitori în zonele urbane principale; (ii) restructurarea densității de ZAT-uri pentru a asigura o rezoluție mai bună în centrul Bucureștiului, unde cererea de călătorie și congestia vor fi probabil cele mai ridicate;

- Nu este îndeplinită cerința legală pentru eșantionul minim (1%). Nu este clar modul de asigurare a eșantionului reprezentativ prin aplicarea chestionarelor online. De asemenea, legislația prevede realizarea recensămintelor de circulație în intersecțiile principale și la intrările în localitate (în cazul nostru UAT componente din zona de studiu). Constatăm că aceste recensăminte au fost făcute doar pe artere de tip DN/autostrăzi. Metodologia aplicată presupune selectarea a 41 de zone reprezentative disipate aplicând în mod eronat prevederile legislației ce impune realizarea anchetelor privind originea/destinația deplasărilor în trafic la intrările în localitate și în interiorul localităților, la nivel de unitate teritorială de referință.

- Scenariile construite sunt un cumul de proiecte identificate în mare parte în cadrul SIDU București. SIDU București este încă în etapa de elaborare iar acesta nu cuprinde o analiza a problemelor de mobilitate și în consecință aceste proiecte enunțate în lista inițială nu au o fundamentare și referințe față de eventuale probleme și nevoi.

- Lipsește o analiză și o fundamentare a proiectului strategic Tren Metropolitan.
Asociația Străzi pentru Oameni 2025-12-02 17:02:06
Voluntarii asociației Străzi pentru Oameni au făcut o analiză multi-layer a documentației PMUD 2.0 postată de PMB pe platforma de transparență. În continuare notăm mai jos concluziile și observațiile noastre:

1.E o strategie necesară, a cărei implementări are potențialul să îmbunătățească viața locuitorilor din București, dar doar cu implicarea lor printr-o consultare publică corectă.

-salutăm actualizarea acestei strategii, atât de necesare pentru viitorul sustenabil al orașului, pe care îl susținem prin toate proiectele noastre care promovează spațiile dedicate oamenilor din orașe.
-observăm un mix bun de specialiști locali și internaționali (turci, germani, canadieni, lituanieni) în echipa care stă la baza acestui document strategic, care au o vastă experiență în elaborarea de strategii de mobilitate și de protecția mediului.
-credem că e necesară extinderea perioadei de consultare publică - 14 zile pentru un document de 800 de pagini sunt insuficiente, în special având în vedere limbajul tehnic folosit în acesta.
-de asemenea, credem că limbajul tehnic trebuie explicat cetățenilor. Asociația noastră a simțit lipsa unor întâlniri sau prezentări dedicate pentru a înțelege mai bine termenii de specialitate și strategia generală. De aceea solicităm o listă a instanțelor de consultare publică (în baza legii 544/2001) în procesul de elaborare al documentului strategic cu cetățeni și societatea civilă, cu excepția experților, pentru care sunt disponibile cele 3 rapoarte de consultare.

2.Credem că accentul trebuie pus pe reducerea folosirii mașinii și folosirea mijloacelor de transport alternative.

-dacă este să alegem un singur lucru din întregul document care ne-a atras atenția este graficul despre disponibilitatea renunțării la automobilul personal pentru deplasarea în oraș. Reamintim că în sondajul reprezentativ avem 39% din oameni spun că ar renunța la utilizarea automobilului și 40% spun că ar utiliza automobilul doar pentru anumite tipuri de deplasări (aprovizionare, relaxare, comisioane, dar nu neapărat navetă). Pornind de la aceste rezultate, noi considerăm că strategia propusă în document ar putea să fie mai ambițioasă pentru viteza cu care repartiția modală de transport public și alternativ ar putea evolua în următorii ani. Observăm, de asemenea, că un grup de 11% dintre utilizatori declară că nu ar renunța la automobil, însă percepțiile acestui grup par să aibă un impact disproporționat asupra discuțiilor publice și asupra unor decizii politice. În opinia noastră, ar fi util ca strategia să valorifice mai bine disponibilitatea majorității locuitorilor de a adopta soluții de mobilitate mai durabile, în beneficiul sănătății publice la nivelul întregii regiuni București-Ilfov. La o primă vedere, orizontul de de doar 5-7% scădere utilizarea auto individual reprezintă o viziune foarte rezervată, în timp ce în exemplele oferite, avem o reducere și de 15 procente, cum este cazul Budapestei, pentru orizontul 2040.
-strategia nu abordează suficient nevoia unor modificări urgente în legislația de urbanism, care în prezent impune ca noile construcții (rezidențiale sau comerciale) să includă un număr minim de locuri de parcare raportat la suprafața construită sau numărul de apartamente. Aceste prevederi limitează și posibilitatea actorilor privați de a reconverti parcările existente în infrastructură velo. Pentru ca repartiția modală urmărită prin PMUD să devină realistă, considerăm necesară o aliniere între obiectivele strategiei, regulamentele locale de parcare și cadrul legislativ din domeniul construcțiilor și urbanismului.
-documentul menționează siguranța pietonilor și subdimensionarea trotuarelor raportat la intensitatea utilizării lor, însă nu abordează și necesitatea creșterii numărului de treceri de pietoni în zonele unde oamenii utilizează frecvent ‘desired paths’. Din experiența noastră, procesul de instituire a unei treceri de pietoni noi este în prezent foarte îndelungat, putând ajunge la aproximativ doi ani. Acest lucru face ca zeci de mii de locuitori să recurgă zilnic la traversări în locuri neoficiale, dar alese pentru confort și câștigul de timp. Considerăm că aceste comportamente observate în teren justifică programe dedicate ale PMB, prin care trecerile de pietoni să fie evaluate periodic (adăugate sau eliminate) în funcție de modul real în care sunt folosite și de nevoile pietonilor.
-propunem includerea unei precizări conform căreia regenerarea urbană și traseele pietonale planificate pentru zona Pieței Revoluției / Piața Ateneului nu sunt compatibile cu dezvoltarea unor parcări subterane. Considerăm că eliberarea zonei centrale de traficul auto este esențială pentru a prioritiza mobilitatea pietonală. În acest sens, încurajăm valorificarea capacității existente, precum crearea unor noi accese către parcajul de la Intercontinental – care în prezent nu atinge o rată de ocupare ridicată sau achiziția și reabilitarea fostului Garaj Ciclop, astfel încât acesta să poată fi reintegrat în oraș cu funcțiunea originală.
-apreciem că documentul prezintă completarea inelelor de trafic și a altor goluri din rețeaua rutieră a municipiului București. Totuși, este necesar ca această dezvoltare să se facă cu scopul creării de coridoare de mobilitate urbană durabilă care să includă LRT/BRT/culoare TRAM+BUS, piste de biciclete și spații pietonale.
-structura sistemului de transport trebuie sa ia în calcul regula: autobuzul/troleibuzul este menit pentru călătorii de scurtă durată sau în locuri anevoioase introducerii de linii pentru tramvai/metrou/tren; tramvaiul este menit pentru călătorii pe distanță medie, iar metroul/trenul este menit pentru distanțe lungi. O planificare a rutelor care ia în calcul aceasta regula duce la un transport public eficient și rapid.
-o soluție foarte benefică pentru pietoni este implementarea în stațiile de tramvai fără refugiu a modelului vienez de ridicare a carosabilului, dar mai sunt și alte astfel de soluții pentru creșterea siguranței pietonilor care nu sunt prezentate deloc ca exemple de bune practici: pe străzile unde numărul de benzi nu este par se poate muta linia de tramvai la trotuar, fie pe ambele parti sau pe o singură parte; pe arterele principale unde stațiile de metrou și cele de tramvai/autobuz sunt apropiate ele ar trebui să poată comunica prin pasaje pietonale care să prevină necesitatea traversării pe la suprafață pe treceri de pietoni și să ofere o legătură directă între mijloacele de transport.
-un alt punct forte al documentului este referirea la modernizarea sau construirea gărilor de tren, acestea având un impact major în comunitățile din proximitatea lor.
-nu am găsit mențiuni despre gravitatea situației de sănătate publică generată de parcul auto învechit din București. Într-o analiză SpotMedia (https://spotmedia.ro/stiri/auto/cum-a-evoluat-parcul-auto-romanesc-in-ultimii-5-ani-avans-bun-la-masinile-cu-motorizari-alternative-dar-80-s-ar-incadra-la-rabla-situatia-din-ue) vedem cât de necesar este să implementăm măsuri care să migreze urgent flota auto folosită de populație pe modele EURO de generație nouă (producătorii auto au recunoscut în cadrul unor procese măsluirea datelor legate de emisiile și noxele reale pe care mașinile lor le emit).


3.E nevoie de mai multe măsuri pentru a îmbunătăți experiența persoanelor cu dizabilități.

-dorim să vedem un plan de acțiune concret pentru accesul persoanelor cu dizabilități la transportul în comun. Astăzi, multe dintre stațiile de autobuz sunt pline de obstacole ce limitează accesul - cel mai bun exemplu, stația din fața Universității, sensul spre Eroilor. Aceasta are o alveola de copac în mijlocul stației și bolarzi de beton ce nu permit extinderea rampelor autobuzelor, motiv pentru care șoferii refuză accesul, din motive ce țin de amenajarea neprietenoasă a spațiului public.
-tot pentru îmbunătățirea accesului persoanelor cu dizabilități în scaun rulant la transportul public subteran, sugerăm un plan activ de mentenanță pentru lifturile și rampele automate, pentru a evita situațiile în care persoanele sunt blocate în stația de metrou datorită unor defecțiuni. În plus, trenurile din metroul bucureștean nu asigură un acces facil, roțile scaunului rulant fiind prinse frecvent între peron si vagon. Acest risc se poate rezolva, asigurand material rulant cu rampe ce se extind automat la oprirea în stații, asemănătoare celor folosite în Viena. Bugetele de mentenanță (OPEX) ale PMB sunt la fel de importante ca cele de investiții, ca lucrurile să funcționeze.

4.Documentul necesită o revizitare amănunțită pentru a ne asigura că programele și proiectele sunt la zi și pot fi implementate.

-multe din programele și proiectele prezentate în PMUD 2.0 sunt fie executate deja, de ex. proiectul “Inel expres - T1: Străpungerea Valea Cascadelor – Prelungirea Ghencea (parte din Inel rutier expres cf. SF PUG)” care este în prezent Drumul Valea Largă, dat în folosință; fie trebuiesc regandite de la zero din cauza problemelor conceptuale, fie au orizont de implementare mult prea îndelungat. Pentru soluționarea acestor probleme este necesară o revizitare amănunțită a documentului care sa implice toți beneficiarii proiectului PMUD 2.0, atât instituții publice cât și societatea civilă, și după aprobarea strategiei.
-includerea proiectelor de pe raza Sectorului 4, de-a lungul Inelului Median de la intersecția Apărătorii Patriei precum și Pasajul Europa Unită nu ar trebui bifate ca exemple de proiecte efectuate de “Reconfigurare intersecție în vederea creșterii siguranței rutiere și a reducerii congestiilor de trafic” întrucât acestea sunt exemple clare de intervenții fără strategie asupra sistemului de mobilitate al orașului. Aceste proiecte nu au făcut decât să reducă potențialul de mobilitate prin lipsa corelării cu proiectele de introducere a tramvaiului pe inelul median. Astfel, la Pasajul Europa Unită sau Apărătorii Patriei pasajele nu au fost proiectate cu stații de tramvai care să efectueze transbordarea dintre inel și radială. De asemenea, aceste proiecte propun pasaje supraterane în zone cu țesut urban constituit, ceea ce afectează indicatorii de calitate a vieții.
-vedem menționate extinderi de metrou inoportune, efectuate în zone slab populate precum Mogoșoaia sau Berceni înaintea continuarii M5 pe tronsonul final (3) de la Iancului spre Pantelimon pe orizontul 2040.
-salutam viziunea pentru o proiectare la nivel de bulevard a noilor drumuri radiale, dar aceste artere au riscul real de a contribui și mai mult la fenomenul de dispersie urbană prin expunerea lor la noi zone de teren neconstruite. Aceste zone au nevoie de master planuri de dezvoltare corelate cu aceste drumuri radiale.

5.E nevoie de mecanisme de evaluare a implementării pentru a fi siguri că implementarea planului este sustenabilă.

-implementarea cu succes a PMUD 2.0 impune crearea unui mecanism financiar pentru primării (similar cu cel aplicat de Uniunea Europeană), prin care să fie analizate recurent măsurile implementate (analiza poate să fie făcută de Guvern) și fondurile de la bugetul național să vină pentru diverse programe doar dacă primăria demonstrează progrese în atingerea obiectivelor stabilite în PMUD.
-propunem o ajustare a componenței Comitetului de Monitorizare a Implementării PMUD: PMB (care se consultă în prealabil cu primăriile de sector) - atât printr-un mecanism dedicat funcționarilor de specialitate cât și prin unul dedicat consilierilor generali/locali, pe de-o parte și Guvern - prin cabinetul de Reformă, Digitalizare și Debirocratizare pe de altă parte. PMB nu are nevoie să aducă toate instituțiile la masă, ci doar să transmită nevoile și urgențele către Guvern, care le dă mai departe prin intermediul ministerelor și prefecturilor. Un comitet cu atât de mulți reprezentanți va fi total ineficient și inutil.
-PMUD trebuie să fie suficient de robust și echilibrat încât să reziste schimbărilor de viziune politică, funcționând ca o garanție împotriva deciziilor unilaterale (fie că sunt prea conservatoare, fie prea progresiste). Având în vedere orizontul lung de implementare și implicarea mai multor autorități și niveluri de guvernare (inclusiv primăriile de sector și Consiliul General), este esențial ca PMUD 2.0 să funcționeze ca un sistem de măsuri integrate și de echilibru instituțional (checks and balances). Prin urmare, solicităm ca mandatul TPBI și al Comitetului de Monitorizare a Implementării PMUD (PMB + Guvern, în viziunea noastră) să fie întărit, asigurând că prioritizarea anuală a proiectelor se face pe baza respectării echilibrului strategic demonstrat de Analiza Multicriterială, în vederea atingerii obiectivelor de viziune (de exemplu, atingerea cotei de minim 60% din deplasări realizate fără emisii GES până în 2030) și că sunt dezvoltate și implementate proceduri clare pentru accesul securizat la Modelul de Transport Urban București-Ilfov (MTU-BI), asigurând că deciziile majore se bazează pe prognoze cuantificabile, realizate de specialiști, și nu pe simple preferințe administrative sau politice. Astfel, PMUD nu va fi doar o listă de investiții, ci un cadru de guvernanță strategică, rezilientă la schimbările de personal și viziune politică, menținând un curs ferm spre dezvoltarea durabilă, sigură și echitabilă a mobilității regionale.


În contextul acestor mecanisme de evaluare profund specializate, am formulat observațiile și propunerile noastre plecând de la o perspectivă civică și de la o înțelegere parțială a detaliilor tehnice.

Dacă unele dintre propunerile noastre par a fi insuficient fundamentate considerăm că acest aspect subliniază o provocare majoră care trebuie adresată de autorități: nevoia sporită de a traduce și a explica într-un limbaj mai accesibil publicului larg (invitat la consultare) și factorilor interesați mecanismele complexe de planificare, precum și raționamentul care stă la baza alegerii scenariului optim. Prin urmare, dorim să atragem atenția asupra faptului că orice lipsă de coerență percepută în contribuțiile publice sau numărul lor foarte mic reprezintă o oportunitate de îmbunătățire a comunicării din partea echipei de elaborare, esențială pentru succesul implementării ulterioare a PMUD.
2Celsius 2025-12-02 19:09:02
Răspunsul Asociației 2Celsius la consultarea privind proiect de hotarare privind aprobarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila pentru Regiunea București-llfov actualizat (PMUD 2.0)

Contextul ZNSE și precedentul ZACA în București

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă București-Ilfov 2.0 (PMUD) propune instituirea unei Zone cu Nivel Scăzut de Emisii (ZNSE) în centrul Capitalei, în conformitate cu obligațiile legale recente. Conform Legii nr. 155/2023, municipiile precum Bucureștiul sunt obligate să instituie zone cu emisii reduse în cel mult doi ani de la intrarea în vigoare a legii. Aceste zone au ca scop declarat îmbunătățirea calității aerului și a sănătății populației. În PMUD, măsura apare ca proiect MNG 5, cu un buget estimat de 2,5 milioane euro, însă aflată deocamdată doar la stadiul de „idee”.

Pentru definirea perimetrului ZNSE, PMUD preia perimetrul fostei Zone de Acțiune pentru Calitatea Aerului (ZACA), o zonă centrală delimitată de marile bulevarde ale orașului. Astfel, ZNSE propusă ar acoperi, în linii mari, zona centrală în interiorul următoarelor artere: Șos. Ștefan cel Mare – Str. Polonă – Str. Mihai Eminescu – Str. Traian – Bd. Nerva Traian – Șos. Viilor – Bd. Tudor Vladimirescu – Str. Izvor – Str. Berzei – Str. Buzești (practic, ocolind centrul orașului de la nord, prin est și sud, până în vest, închizând bucla la Șos. Ștefan cel Mare/Buzești). La fel ca în planul ZACA, intrările în ZNSE ar urma să fie semnalizate cu panouri informative și dotate cu camere de recunoaștere a numerelor de înmatriculare (LPR) pentru a monitoriza și sancționa vehiculele poluante care intră în zonă.

ZACA fusese în trecut aprobată prin HCGMB 539/2019 și teoretic „introdusă” de la 1 ianuarie 2020, dar ulterior abrogată prin HCGMB 103/2020. Zona ZACA viza tot centrul Capitalei, cu restricționarea accesului vehiculelor foarte poluante (non-Euro, Euro 1, Euro 2, sub 5 tone, înmatriculate în afara mun. București și Ilfov) în zilele lucrătoare, între orele 7:00-22:00. Perimetrul ZACA acoperea aproximativ același centru delimitat de marile bulevarde menționate.

Lipsa argumentelor solide și situația actuală a infrastructurii

Deși obiectivul reducerii poluării urbane este important, măsura ZNSE propusă în PMUD nu este susținută de o fundamentare convingătoare în document. Planul reiterează cerințele legale și beneficiile teoretice (scăderea emisiilor, conformarea la cerințe UE), însă nu prezintă date locale concrete despre situația actuală și impactul așteptat al ZNSE. Lipsesc analize privind numărul de vehicule ce ar fi afectate, reducerea estimată a concentrațiilor de poluanți sau beneficiile cuantificate pentru calitatea aerului în București. Practic, se propune reactivarea zonei ZACA sub alt nume, fără o justificare nouă solidă. Această observație este întărită de precedentul ZACA/Oxigen din 2019-2020, când autoritățile au adoptat restricțiile fără studii de impact publicate sau date clare despre traficul vizat și reducerea poluării.

În plus, baza pe care se fundamentează ZNSE – adică ZACA – nu este în prezent în vigoare. Deși a fost aprobată oficial, implementarea ZACA a fost suspendată și ulterior abandonată la începutul anului 2020, pe fondul opoziției publice și al pregătirii insuficiente. Primăria Capitalei a renunțat la vinieta Oxigen și la restricțiile ZACA imediat după ce un sondaj ad-hoc a indicat opoziția populației [link]. Măsura a fost introdusă în grabă, fără o dezbatere publică temeinică, fiind aprobată în Consiliul General în octombrie 2019 fără date privind câte mașini poluante circulă în centru sau cât ar scădea poluarea prin această restricție. Termenele au fost nerealiste (se dorea intrarea în vigoare de la 1 ianuarie 2020, imposibil de realizat logistic, având în vedere că o astfel de măsură necesită anunțare și pregătire cu cel puțin un an înainte). În lipsa infrastructurii de supraveghere și a unei campanii de informare corespunzătoare, aplicarea efectivă a ZACA nu a început niciodată. Prin urmare, actualmente nu există infrastructura necesară (camere LPR, semnalizare, sistem de administrare a vinietelor/permiselor) pentru a controla accesul în zona centrală pe criterii de emisii – totul ar trebui construit de la zero.

În forma actuală, măsura pare a fi propusă mai mult pentru a bifa conformarea la cerințele legale, fără o strategie robustă de implementare. Acest lucru o face vulnerabilă la eșec practic sau la respingere publică, așa cum s-a întâmplat anterior cu ZACA. Oamenii tind să respingă măsurile percepute ca arbitrare sau injuste, mai ales dacă nu le înțeleg utilitatea imediată și dacă nu li se oferă alternative viabile la utilizarea mașinii personale.

Un alt punct slab al argumentației actuale este lipsa corelării cu măsuri complementare. Experiența anterioară a scos în evidență că introducerea unei taxe sau restricții fără a oferi alternative reale de transport riscă să fie considerată doar o penalizare. În 2020, s-a subliniat în spațiul public că o asemenea măsură ar trebui precedată de îmbunătățirea transportului public, crearea de benzi unice, piste de biciclete, parcări park&ride la periferie și finalizarea șoselei de centură, pentru ca oamenii să aibă opțiuni de mobilitate nepoluantă. Fără aceste condiții, taxa Oxigen/ZACA ar fi fost percepută doar ca o sursă de venit la buget, nu ca o politică de mediu cu beneficii directe[link]. În 2023-2024, unele progrese există (noi autobuze și tramvaie, proiecte de tren metropolitan, parcări de transfer planificate etc.), dar multe dintre alternativele promise sunt încă insuficiente sau în întârziere. Aceasta face cu atât mai importantă regândirea modului de implementare a ZNSE, pentru a evita penalizarea cetățenilor fără a le oferi soluții.

Probleme în procesul decizional și lipsa participării publice

Atât din lecțiile eșecului ZACA, cât și din modul în care este propusă acum ZNSE, reiese o problemă majoră: procesul decizional insuficient de transparent și participativ. În 2019, autoritățile locale au propus și aprobat restricțiile fără o consultare reală a populației și a părților interesate. Proiectul Oxigen a fost pus în dezbatere publică doar formal și pentru scurt timp, apoi adoptat rapid, ceea ce a alimentat percepția de „decizie de sus în jos” („heirupism” administrativ)[link]. Ulterior, când nemulțumirea publică a devenit evidentă, Primăria a dat înapoi, renunțând complet la măsură – un deznodământ nefericit care a dus la pierdere de timp și credibilitate.

Acum, în cazul ZNSE, PMUD o include ca obligație legală și îi alocă un buget, dar nu este clar cum vor fi implicate comunitatea și actorii locali în definitivarea și aplicarea acestei politici. Dacă se repetă abordarea strict tehnocrată (planificare în birou, apoi impunere prin hotărâre), există riscul reapariției opoziției și, eventual, al neaplicării practice a restricțiilor. Procesul decizional ar trebui să fie mult mai incluziv, mai ales că vorbim despre o măsură care afectează direct mobilitatea zilnică a oamenilor și interesele economice din centrul orașului (ex. accesul către firme, livrări, servicii, rezidenți cu mașini vechi etc.).

Totodată, comunicarea publică pe subiectul ZNSE pare insuficient dezvoltată. Deși calitatea aerului în București este o problemă cunoscută, nu s-a derulat o campanie amplă care să explice cetățenilor de ce este necesară o zonă cu emisii reduse, cum îi va ajuta concret (sănătate, mediu) și cum va fi implementată treptat. Fără o comunicare bine gândită, oamenii pot percepe doar inconvenientele (restricții, costuri) și mai puțin beneficiile difuze, ceea ce erodează suportul public.

Experiențele internaționale [link] arată că acceptarea publică joacă un rol esențial în succesul implementării unor politici de tip ZNSE sau taxare de congestie. Acestea sunt adesea măsuri controversate, care ating obișnuințe adânc înrădăcinate (folosirea mașinii personale) și interese diverse. Studiile arată că o strategie solidă de consultare și comunicare poate transforma percepția publicului și poate crește gradul de conformare voluntară. Consultarea publică trebuie integrată încă din faza de concepție a politicii – adică să înceapă cât mai devreme posibil, încă din etapa de studiu de fezabilitate și proiectare, și să continue pe tot parcursul implementării și operării schemei. În marile orașe care au implementat cu succes astfel de zone, s-a derulat un dialog continuu cu părțile interesate (șoferi, transportatori, ONG-uri de mediu, mediul de afaceri, instituții) și cu publicul general, prin consultări formale și informale, sondaje și audieri publice. Acest dialog a permis atât informarea și educarea publicului (comunicare pro-activă despre scopul și beneficiile politicii), cât și colectarea feedback-ului și adaptarea schemei conform nevoilor reale. De exemplu, în unele orașe s-au introdus excepții sau derogări temporare pentru anumite categorii (de ex. vehicule ale rezidenților din zonă, mașini ale firmelor de aprovizionare la ore limitate, vehicule istorice, etc.), decise în urma consultărilor, tocmai pentru a crește acceptabilitatea măsurii.

În concluzie, procesul decizional actual pentru ZNSE, așa cum reiese din documentația PMUD, neglijează încă aspectul participativ. Asta poate submina eficiența pe termen lung a politicii, chiar dacă pe termen scurt autoritatea ar putea adopta formal zona cu emisii reduse. Fără suportul și implicarea cetățenilor, implementarea riscă să fie dificilă, iar măsura – fie să fie ignorată masiv (prin neconformare și nerespectare, dificil de sancționat dacă nu ai infrastructură), fie chiar abandonată din rațiuni populiste.

O abordare participativă și etapizată pentru ZNSE

Pentru ca o Zonă cu Emisii Reduse să aibă succes în București, este esențială schimbarea abordării către un design participativ și un calendar de implementare agreat cu comunitatea. În loc să se impună pur și simplu o zonă prestabilită, autoritățile ar trebui să ia în considerare alternative de politici și metodologii de implementare care să asigure buy-in-ul populației.

Propunem ca următoarele direcții de acțiune, centrate pe participare și pe un proces decizional deschis, să se reflecte în propunerea pentru ZNSE din PMUD:

1. Co-design al zonei și regulamentului împreună cu cetățenii și experții. Se recomandă formarea unor grupuri de lucru sau comitete consultative cu participarea societății civile, experților în mediu și transport, reprezentanților șoferilor, ai mediului de afaceri din zona centrală, etc. Aceste foruri pot contribui la definirea optimă a perimetrului ZNSE (eventual revizuirea limitelor propuse, dacă se justifică extinderea sau restrângerea lor), a criteriilor de acces (norme de poluare vizate, excepții pentru rezidenți, vehicule speciale ș.a.) și a modului de aplicare. Implicarea directă a cetățenilor în faza de design sporește acceptabilitatea – oamenii vor vedea că nevoile și sugestiile lor sunt luate în considerare și vor percepe ZNSE ca pe o soluție la care au contribuit, nu ca pe o impunere arbitrară.

2. Calendar etapizat, decis participativ. În locul introducerii bruște a restricțiilor pentru toate vehiculele poluante, se poate stabili un plan gradual de implementare, negociat și comunicat din timp.

3. Corelarea cu îmbunătățirea alternativelor de transport. Un element cheie al alternativei este ca ZNSE să nu fie o măsură izolată, ci parte dintr-un pachet integrat pro-mobilitate durabilă. Autoritățile trebuie să accelereze realizarea proiectelor complementare (precum noile parcări de transfer de la periferia orașului, unde șoferii să-și poată lăsa autoturismele, extinderea rețelei de transport public și a frecvenței, dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete și trotinete, politici de car-sharing și ridesharing în interiorul orașului). Aceste măsuri trebuie comunicate ca făcând parte din „oferta” către cetățeni.

4. Comunicare transparentă și campanie de conștientizare. Orice alternativă participativă trebuie dublată de o strategie solidă de comunicare publică. Este esențial ca autoritățile să explice clar obiectivele ZNSE – de ce este necesară (date despre poluare și efectele ei asupra sănătății în București), ce beneficii concrete așteptăm (estimări de reducere a noxelor, exemple pozitive din alte orașe europene), în cât timp și cum se vor măsura rezultatele. Mesajul trebuie formulat pozitiv, axat pe dreptul la aer curat și protecția sănătății copiilor, mai degrabă decât pe penalizare. De asemenea, comunicarea trebuie să fie bidirecțională: nu doar autoritățile să informeze, ci și cetățenii să poată da feedback ușor (prin platforme online de consultare, ședințe publice periodice, sondaje). Oamenii au nevoie să simtă că părerea lor contează și poate influența detaliile implementării [link]. În plus, transparența datelor va crește încrederea – publicarea regulată a indicatorilor de calitate a aerului în zona ZNSE, a numărului de vehicule sancționate, a utilizării fondurilor obținute din amenzi (ideal, reinvestite în transportul public sau mediu) etc., toate acestea vor arăta că măsura este gestionată corect și își atinge scopul. Un exemplu de bună practică vine din Franța, unde implementarea ZFE (zonă cu emisii reduse) în Paris s-a lovit de reticență; experți locali au recomandat îmbunătățirea comunicării, recalibrarea mesajului și implicarea cetățenilor în creionarea politicii, pentru a spori acceptarea publică [link].

5. Decizii flexibile, monitorizare și ajustare continuă. Un proces participativ nu se termină odată cu introducerea ZNSE, ci ar trebui să continue și după implementare. Propunem ca Primăria să instituie un mecanism de consultare continuă – de pildă, un consiliu civic pentru calitatea aerului sau întâlniri bi-anuale cu actorii relevanți – pentru a evalua cum merge ZNSE și a discuta eventuale ajustări. Dacă apar probleme neprevăzute (ex. trafic deviat excesiv pe anumite străzi limitrofe zonei, impact economic negativ asupra unor afaceri locale vulnerabile, etc.), măsurile corective sau compensatorii pot fi luate rapid, în dialog cu cei afectați. Această flexibilitate și deschidere spre corectare vor transmite mesajul că scopul autorităților nu este să prindă și să amendeze șoferi, ci să reducă poluarea colaborând cu comunitatea. Internațional, schemele de emisii reduse de succes sunt cele unde politica a putut fi ajustată pe parcurs pe baza datelor și feedback-ului, fără a-i compromite obiectivele majore.

Adoptând aceste direcții, Bucureștiul poate transforma obligativitatea legală a ZNSE într-o oportunitate de inovare în guvernanță urbană participativă. În locul unei simple interdicții impuse de sus în jos, ZNSE ar deveni un proiect al întregii comunități bucureștene pentru aer curat. Acest mod de lucru ar crește semnificativ șansele de acceptare publică și de succes real al măsurii. Studiile arată că, deși zonele cu emisii scăzute sunt eficiente tehnic în reducerea poluării, sprijinul public și conștientizarea redusă pot limita efectele dacă nu sunt abordate corespunzător. Implicarea cetățenilor în conturarea politicii – de la design la implementare – este cheia pentru a crește această acceptabilitate.

Prin urmare, Asociația 2Celsius solicită organizarea unei dezbateri publice în temeiul art. 7 alin. (9) din Legea nr. 52/2003 privind transparența decizională în administrația publică, pentru a dezbate în profunzime această propunere de măsură inclusă în plan, dar netratată corespunzători în varianta propusă spre consultare.
Bogdan 2025-12-02 23:57:04
Propun ca idee generala inlocuirea unui numar cat mai mare de linii de autobuze cu troleibuze cu autonomie. Cele 100 de troleibuze actuale cu autonomie prezente pe strazile Bucurestiului si-au dovedit deja fiabilitatea si performanta, acestea putand fi utilizate si in zonele fara retea aeriana. In comparatie cu autobuzele electrice, troleibuzele cu autonomie au avantajul ca se incarca in timp ce circula conectate la firul aerian de contact si nu necesita incarcarea la capete de linie sau in autobaze. Cat timp autobuzul electric sta pe loc sa fie incarcat, troleibuzul cu autonomie circula transporta calatori.

In privinta revitalizarii retelei de troleibuz, sustin toate punctele din prezentul PMUD 2.0 de la pagina 604. Suplimentar, propun urmatoarele extinderi pentru reteaua de troleibuze:
- reinstalarea retelei de troleibuz pe strada Drumul Taberei, intre Str. Sibiu pana la intersectia cu strada Valea Ialomitei, continuand pe Strada Valea Ialomitei pana la terminalul cu acelsi nume. Propun inlocuirea autobuzelor de pe linia 168 cu troleibuze cu autonomie.
- reinstalarea retelei pe Bd. Nicolae Grigorescu (intre str. Constantin Brancusi si str. Liviu Rebrenu), str. Liviu Rebreanu, Bd. 1 Decembrie 1918 pana la terminalul Faur Poarta 4. Reteaua noua poate fi folosita ori de o noua linie de troleibuz care sa lege cartierul Titan de punctele importante din Bucuresti ori pentu inlocuirea partiala a liniei de autobuz 311. Un alt scenariu poate fi scurtarea liniilor 253/330 de pe strada Bratarii (sector 3) si folosirea troleibuzelor cu autonomie pe noua linie creeata.

Din punctul de vedere al retelei aeriene a troleibuzelor, pe termen scurt propun inlocuirea macazurilor si incrucisarilor cu unele noi si moderne care sa permita trecerea cu viteza de circulatie mai mare decat in prezent. Acesta masura ar creste rapid calitatea acestui mod de transport. Printe cele mai performante macazuri/incrucisari permit trecerea cu viteza de peste 40km/h in conditiile in care cele montate de STB permit trecerea cu rusinoasa viteza de 5km/h. Cu toate ca reteaua din Bucuresti a avut cel putin 4 macazuri moderne de viteza, STB le-a inlocuit cu unele vechi si cu performante foarte scazute. Pe termen mediu si lung, propun modernizarea intreagii retele aeriene cu piese si asamblu de piese moderne care sa creasca viteza de deplasare (prinderi elastice, macazuri performante etc).

De asemenea, propun innoirea flotei de troleibuze doar cu troleibuze care au si autonomie. Acesta ar putea fi mai mare decat o au cele 100 de Solaris. Noile troleibuze din Timisoara au o autonomie de 40 de km. Pentru o capacitate de transport crescuta, propun achizitionare de troleibuze in lungime de 18m si chiar de 24m. In orasul Praga au fost reintroduse troleibuzele si au fost achizitionate si de 24m pentru a realiza o legatura rapida intre aeroport si oras. Se poate implementa si in Bucuresti pentru linia 100 dar si pentru alte linii aglomerate.